Новый CBF1000 создан на базе популярного концепта «раздетой» модели с полуобтекателем Honda CBF.

Двигатель большого объема новинки, ведущей род от инжекторного спортбайка CBR1000RR FireBlade – участника мировых гонок, настроен на большую отдачу при низких и средних оборотах. Мотоцикл оборудован полуобтекателем с регулируемым ветровым стеклом и регулируемым сиденьем (3 положения), дарящими удовольствие и комфорт. Яркое впечатление от CBF1000 дополняет стильное покрытие. Ходовая часть и подвеска выполнены в соответствии с высочайшими стандартами качества. То же можно сказать и о роскошной версии комбинированной ABS. Благодаря большому выбору дополнительного оборудования и аксессуаров CBF1000 совсем не трудно превратить в очень удобную туристическую машину для одного или двоих. Легкость управления новым CBF1000 приведет в восторг кого угодно. Попробуйте, и убедитесь сами: одна поездка скажет обо всем.

Спецификация Двигатель Тип 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов DOHC Рабочий объем, см³ 998 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 75 x 56.5 Степень сжатия 1899-12-31T11:01:00.000 Максимальная мощность, кВт 72 при 8000 об/мин (95/1/EC) Максимальный крутящий момент, Нм 97 при 6500 об/мин (95/1/EC) Холостой ход, об/мин 1200 Объем заливаемого масла, л 3,6   Топливная система Система питания PGM-FI с электронным впрыском топлива Диаметр дроссельной заслонки, мм 36 Воздухоочиститель сухой, картриджного типа, с бумажным фильтром Объем бензобака, л 19 (включая 4-литровый резерв; оборудован предупреждающей лампой)   Электрическая система Зажигание   Угол опережения зажигания 5° (холостой ход) ~ 45° (при 7500 об/мин) Тип применяемых свечей CR8EH-9 (NGK), U24FER-9 (ND) Стартер электрический Аккумулятор 12 В/8,6 Aч Мощность генератора переменного тока, Вт 330 Переднее освещение 12 В 55 Вт x 1 (ближний) / 55 Вт x 2 (дальний)   Коробка передач Тип 6-ступенчатая Сцепление многодисковое, в масляной ванне Привод сцепления гидравлический Начальное передаточное отношение 1,604 (77/48) Передачи   1 2,714 (383/14) 2 1,941 (33/17) 3 1,579 (30/19) 4 1,363 (30/22) 5 1,217 (28/23) 6 1,115 (29/26) Передаточное отношение   главной передачи 2,687 (43/16) Главная передача 530 О-звеньевая цепь   Рама Тип монооснова, жесткая, алюминиевая, отлитая под давлением прямоугольная стальная труба   Шасси Размеры, мм 2176 x 827 x 1175 Колесная база, мм 1483 Угол продольного наклона телескопической вилки 26° Ширина пятна контакта покрышки, мм 110 Высота по седлу, мм 795 (±15) Дорожный просвет, мм 130 Сухой вес, кг 220 (228*) Вес в снаряженном состоянии, кг 242 (передн. 118, задн. 124), 250* (передн. 120, задн. 130) Максимальная грузоподъемность, кг 195 Вес с полной нагрузкой, кг 242, 250*   Подвеска Спереди 41-миллиметровая телескопическая вилка картриджного типа, ход 120 мм Сзади Pro-Link с газовым амортизатором, ход 120 мм     Колеса   Спереди 6-спицевые, из литого алюминия, тип hollow-section Сзади 6-спицевые, из литого алюминия, тип hollow-section Размер обода:   спереди 17M/C x MT3.50 сзади 17М/С x МТ5 Размер шин:   спереди 120/70 ZR17М/С (58W) сзади 160/60 ZR17M/C (69W) Давление воздуха в шинах, кПa:   спереди 250 сзади 290   Тормоза Спереди гидравлический, двойной диск 296 x 4,5 мм с 4-поршневым суппортом (3-поршневым*), плавающий ротор, ABS*, металлизированные тормозные колодки Сзади гидравлический, диск 240 x 6 мм с 1-поршневым (3-поршневым) суппортом, ABS*, металлизированные тормозные колодки *Версия с ABS.

 

Get Flash to see this player.

Honda CBF1000 (2011)

 

Основная информация
Модель:	Honda CBF1000
Год:	2011
Тип:	Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем:	998 см3
Тип:	In-line four, four-stroke
Мощность:	96.55 л.с. (70.5 кВт))
Диаметр х Ход поршня:	75.0 x 56.5 мм (3.0 x 2.2 дюймов)
Крутящий момент:	97.00 Нм (9.9 kgf-m / 71.5 ft.lbs) @ 6500 об./мин.
Топливная система:	Injection. PGM-FI
Контроль топлива:	DOHC
Зажигание:	Computer-controlled digital transistorised with electronic advance
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Размеры
Вес:	224 кг
Высота:	1175 мм
Длина:	2176 мм
Дорожный просвет:	135 мм
Высота по седлу:	795 мм
Ходовая
Колесная база:	1483 мм
Передний амортизатор:	41 mm cartridge-type telescopic fork, 120 mm axle travel
Задний амортизатор:	Pro-Link with gas-charges HMAS damper, 120 mm axle travel
Цвета:	Red, silver, black, white
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.4310 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	19 л.
Передняя покрышка:	120/70-ZR17
Задняя покрышка:	160/60-ZR17
Передний тормоз:	Double disc
Диаметр переднего тормоза:	296 мм
Задний тормоз:	Single disc
Диаметр заднего тормоза:	240 мм

 

 

 

Honda анонсировали первые фото CBF1000 2010. Мотоцикл имеет алюминиевое шасси, рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 106 л.с. (на 9л.с. больше) и вращающим моментом 96 Нм. Hodna утверждают, что они увеличили средний вращающий момент, а также настроили систему впрыска топлива PGM-FI, чтобы добиться более гладкого управления и меньшего расхода топлива.
 

Другие изменения включают приспосабливаемое ветровое стекло с четырьмя положениями регулировки, более широкое измененное седло, индикаторы и задние сигналы LED, перепроектированную приборную панель, новую 41-миллиметровую вилку, нормальный маятник и новый приспосабливаемый задний амортизатор. Дизайн был также отшлифован, стоит отметить фары от CBR600RR.

 

 

Многоцелевой литр - тест-драйв Honda CBF1000 2010

 

Когда впервые садишься за руль мотоцикла Honda CBF1000 2010, кажется, что справиться с ним не легко - длинная база, обилие пластика, того и гляди завалишь. Но как только начинается путешествие, мотоцикл ведет себя превосходно и уже забываешь, что едешь на 228-килограммовом болиде.


Вообще, новый CBF1000 - это настоящий многоцелевой аппарат. Хочешь в путешествие - вперед! Хочешь по городу - пожалуйста! Благодаря отличному крутящему моменту, для того чтобы тронуться, достаточно отпустить рычаг сцепления, и совсем не важно, есть ли пассажир или нет. Позаботились инженеры Honda не только о комфорте пилота, но и о комфорте пассажира: хвост байка дополняют две ручки, и это не хлипкие отростки, это настоящие рога, благодаря которым путешествия становятся максимально комфортными для обоих участников: пассажиру удобно сидеть, и он не наваливается на пилота...

Двигатель обладает "взрослым" и очень амбициозным звучанием, при разгоне практически на любой из 6 скоростей не бывает вибраций или нехватки мощности... Кстати двигатель нового CBF достался от модели Fireblade, правда его немного дефорсировали, а фара - от CBR 600... На загородных шоссе или попросту в дальних поездках незаменимым и удобным качеством обладает и ветровое стекло, которое можно регулировать в нескольких положениях, благодаря чему снижается ветровая нагрузка на шею пилота... А если очень хочется ощутить скорость и радость свободного полета, стекло можно приспустить... Поддается регулировке и сиденье мотоцикла...

Еще одним важным функциональным преимуществом является предустановленная комбинированная система ABS. Комбинированная, потому как при экстренном торможении задним тормозом передний подключается автоматически, реагирует система и на силу нажатия на лапку тормоза... Поэтому, проносясь по улицам города на предельных скоростях, риск не успеть затормозить снижен до минимума... Понравится аппарат любителям перевозить с собой кучу мелочей, так как на байк можно повесить аж три кофра! Несомненно, и дизайн, и звук мотора оказывают магическое влияние на окружающих, еще за несколько сотен метров прохожие начинают оборачиваться а автомобилисты нервно посматривать в зеркала, кстати мотоцикл Honda CBF1000 хорошо виден на дороге благодаря не только ультрамодным фарам, но и благодаря дополнительным габаритным огням расположенным на нижней части переднего обтекателя.

Единственное к чему мотоцикл не приспособлен - это к игре в шашечки в пробках, все-таки благородной модели не по статусу летать между машин, пожалуй на этом байке лучше ехать вальяжно, так как на нем вас непременно заметят и всенепременно пропустят, а даже если кто-то не увидит CBF в зеркало заднего вида, громкость клаксона напряжет любого замешкавшегося автомобилиста...
Мотоцикл Honda CBF1000 2010 обладает прекрасной динамикой и отлично рулится, в крутых поворотах из-за длинной базы иногда для дополнительной надежности лучше притормозить, так как разогнаться снова до крейсерской скорости займет несколько мгновений...

Motonews.ru выражает благодарность российскому представительству Honda, за оказанную поддержку в проведении теста Honda CBF1000 2010.

Технические характеристики Honda CBF1000 2010
Система подачи топлива: Система впрыска топлива с электронным управлением PGM-FI
Максимальная мощность: 108 л.с. при 9000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 97 Н*м при 6500 об/мин(95/1/EC)
Зажигание: Электронная цифровая транзисторная система управления углом опережения зажигания
Стартер: Электрический
Коробка передач: 6-скоростная
Габаритные размеры: (ДхШхВ) 2,210 x 780 x 1,220 мм
Колесная база: 1495 мм
Высота по седлу: 795 мм (+/-15 мм)
Дорожный просвет: 135 мм
Топливный бак: 20 л
Сухой вес: 228 кг

Ходовая часть
Впереди телескопическая вилка картриджного типа, диаметр пера 41 мм, ход подвески 120 мм.
Сзади газонаполненный HMAS моноамортизатор, с 7-ступенчатой регулировкой поджатия пружины, ход подвески 120 мм.

Тормозная система
Впереди тормоза с гидравлическим приводом. Два тормозных диска 296 х 4,5 мм с комбинированными 3-поршневыми тормозными суппортами, ABS и колодками из металлокерамики
Сзади, также гидравлическим приводом. Тормозной диск 240 х 6 мм с комбинированным 3-поршневым тормозным суппортом, ABS и колодками из металлокерамики.

Шины
Передняя: 120/70 ZR17M/C (58W), задняя: 160/60 ZR17M/C (69W).

1 июля 2010 г.

 

текст из МотоРевю №8, 2007 г.: Николай Богомолов, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda CBF1000FA: 998 см3, 97 л.с., 228 кг, 230 км/ч, $ 15890

 

Странная судьба постигла двигатель от Honda CBR1000RR. Производитель решил поставить его в шасси неоклассика, что само по себе не ново. Но при этом мотор дефорсировали практически вдвое, а мотоцикл стали продвигать как идеальный транспорт для людей пенсионного возраста.
В рекламных роликах благообразные европейские дедушки катали благообразных европейских бабушек по благообразным европейским дорогам. Можно ли придумать более изощрённую антирекламу для жителя крупного российского города? Honda демонстрирует оригинальный взгляд на «литровую классику». Компания активно использует двигатели от топовых спортбайков, но при этом, в отличие от конкурентов, дефорсирует их настолько, что по максимальной мощности они скорее напоминают «шестисотки». Участь CBF1000 оказалась ещё более печальной. Если по количеству «лошадей», живущих в моторе, Hornet 900 приближался к 600-кубовым спортбайкам, то новинка попала в одну группу с малокубатурными классиками конкурирующих фирм.
Конечно, можно много говорить о более гуманных страховых и налоговых выплатах, повышенном ресурсе и увеличении крутящего момента. Но первый показатель актуален скорее в Европе, второй больше волнует покупателя секонд-хэнда, а третий и вовсе игнорируется большей частью потенциальных владельцев. К тому же цифра $ 15890 на ценнике способна удивить не только российского пенсионера, но и достаточно состоятельного представителя среднего класса.
За такие деньги ждёшь от аппарата чего-то особенного. Например, характерного для большинства мотоциклов Honda качества сборки: идеально обработанных деталей, подогнанных друг к другу миллиметр в миллиметр, которые можно положить под стекло и любоваться как музейной ценностью. Или уникального дизайна, за который можно простить не самые выдающиеся характеристики и высокую цену. Но ничего выдающегося во внешнем виде обнаружить не удалось. Невыразительный дизайн, видимо, должен вызывать у клиентов пенсионного возраста ностальгию по 80-м и популярным в то время «утюгам» семейства CBX и VF, черты которых неуловимо проскальзывают в профиле аппарата.
Ну а качество сборки по сравнению с временами, когда женщины были моложе, а мотоциклы быстрее, заметно деградировало. Даже на повидавших виды мотоциклах той эпохи, переживших десятки хозяев и сотни тысяч километров, детали сидят стык в стык. А на только сошедшем с конвейера CBF1000 наблюдаются зазоры, в которые пролезает палец, незакрученные болты и провисающие провода. Но больше всего поражают крышки двигателя, щедро измазанные выдавленным из стыков чёрным герметиком. За такие ляпы принято бить морду гаражному механику, перебирающему жигулёвские моторы за сотню долларов. А сотрудников итальянского отделения Honda, занимающегося сборкой мотоциклов, высокопоставленный японец из головного офиса должен был бы уволить в полном составе без выходного пособия. Не удивлюсь, если сотрудника японского ОТК при виде такого качества хватил удар со смертельным исходом, и, пока его коллеги ходили в трауре, партия мотоциклов проникла в салоны.
Трястись от возмущения я перестал, не успев выехать за ворота салона. Оказалось, что мотоцикл вовсе не так плох, как его пытались представить хондовские рекламщики. Заранее представив себе вялый разгон «дедушкиного утюга», я открыл «газ» до упора и удивился. Конечно, заднее колесо не начало дымить, а переднее – подниматься в воздух, но уже с самых «низов» CBF поехал так, будто за ним гнались 100 чертей или сотрудников мотовзвода ГИБДД. В вялотекущей «пробке» такая характеристика оказалась как нельзя кстати. Конечно, достаточно широкие габариты и два с половиной центнера снаряжённой массы мешали перемещаться между машинами, но тяговитый мотор и на удивление комфортная посадка скрашивали тягостное времяпрепровождение.
Вообще, ваш покорный слуга к такому понятию как комфорт относится достаточно равнодушно. В конце концов, мотоцикл – это скорость и ветер в лицо, а для тех, кто не хочет напрягаться, есть домашние диваны и автомобильные кресла. Но создатели CBF1000 настолько хорошо позаботились о водителе, что даже моя спартанская натура этому не стала противиться. Дело в том, что инженеры удачно использовали принцип «комфорт – дело добровольное». Хочется удобства – поднял регулируемые сиденье и стекло, и можешь ехать хоть с сигаретой в зубах и бутылкой пива в руке. Опустил – и ты уже, прижавшись к земле, рассекаешь шлемом воздушные потоки. А если опустить на пару сантиметров вилку, и вовсе можно почувствовать себя Джо Данлопом образца 70-х годов. С регулировкой стекла надо быть осторожным. В одном из положений оно создаёт в районе шлема такие турбулентные потоки, что создаётся ощущение, будто тебя одновременно бьют по голове десять боксёров-карликов. Правда, проявляться эффект начинает только ближе к набору максимальной скорости, которая составляет 230 км/ч. Не самая выдающаяся величина для «литра». Но основной прикол заключается в том, что набирается она быстро и незаметно. Так я обнаружил, что уперся в «потолок» на шоссе с достаточно плотным потоком машин. При этом никаких негативных эмоций такая скорость не вызывала, и возникало желание ещё немного прибавить. Так что дедушкам, вспомнившим кавалеристскую молодость и купившим CBF1000, я бы настоятельно рекомендовал посматривать на спидометр. Правда, он несколько теряется среди многочисленных приборов и лампочек гигантской приборной панели, напоминающей пульт запуска межконтинентальных баллистических ракет. Иначе велика вероятность того, что слабое сердце сидящей сзади бабушки не выдержит наплыва эмоций, и вместо дачной грядки водителю придётся вскапывать землю обители вечного покоя. Есть у мотоцикла особенность, благодаря которой инфаркт может заработать и сам водитель. Через некоторое время начинают перегреваться и резко ослабевать тормоза. К счастью, до полного «провала» дело не дошло, тем не менее, пришлось некоторое время курить на обочине, после чего медленно и печально двигаться дальше. Так что замену жидкости и колодок на спортивные я бы произвёл, не выходя из магазина.
В прошлом сезоне в Россию поставлялась только модификация без АБС. На фоне гораздо более дешёвых мотоциклов, оборудованных этим полезным элементом, CBF1000 выглядел более чем странно. Этой весной поставщики ударились в другую крайность и стали продавать исключительно версии с АБС. Подвеска, как и тормоза, не располагает к гоночным подвигам. Она достаточно прилично работает при спокойной езде, в том числе и по неровным дорогам. Но как только дело касается быстрых поворотов, мотоцикл начинает раскачиваться и «плыть». Что самое обидное, при такой цене мотоцикла вилка не обладает вообще никакими регулировочными механизмами, а задний амортизатор настраивается только по преднатягу пружины. Это может быть полезным при езде с пассажиром или тяжёлыми кофрами, но не более того. С другой стороны, тот, кто беспощадно выдирал гоночные корни из двигателя, и не рассчитывал на то, что мотоцикл будут гонять в хвост и в гриву. В конце концов, пенсионерам торопиться некуда.

 

Мотоциклы, подобные CBF, не стоят в первых шеренгах на подиумах, их дизайн не обсуждают восторженно журналисты, но зато раскупают их куда охотнее, чем топовые новинки. Они – яркие представители семейства современных «рабочих лошадок».

«На лицо ужасные, добрые внутри…» – эти слова как раз о мотоциклах, которые являются настоящими долгожителями конвейеров и которые, как правило, заканчивают свою жизнь на рынках развивающихся стран. Морально устаревшие разработки, построенные или представляющие усовершенствованные модели недавних классиков, всегда имеются в производственных программах мотопроизводителей. Определенные коррективы в динамику развития подобного класса в начале нового тысячелетия внесли всплеск дизайнерских идей, экологические удавки и, как следствие, смешение потребительских приоритетов. CBF соединил в себе практичные качества предшественников и внешнюю эстетику современников.

Эдакая упрощенная модификация неоклассиков. Во всяком случае конструкторы Honda пошли именно по этому пути. Были взяты рама от небезызвестного стрита Hornet 900, мотор от грозного спортбайка CBR1000RR, над двигателем поработали так, что от былых 172 «лошадок» осталось всего 97 л.с. И это при сухой массе почти 230 кг! Вот я и думал, что вышел специально рожденный, чтобы ползать… Мои знакомые, узнав, что мне предстоит протестировать этот мотоцикл для журнала, только сочувственно хлопали по плечу: «Держись, старик, не забудь пенсионное удостоверение взять!» Но увидев машину, я засомневался в подобном настрое.

 Внешне CBF1000 ну никак не тянет на образ байка для «чайника». Красивая светооптика, развитый полуобтекатель, изящный «хвостик» с «рожками» ручек для пассажира, стальная рама, загримированная под алюминиевую… Всем бы пенсионерам так бы жить! Вернее – на таком ездить! Конечно, детальный осмотр выявил множество откровенно бюджетных узлов (например задний маятник, все ту же раму, или «приборку», безвкусно «залитую» под карбон), но в общем и целом первое впечатление оказалось хорошим. Ну а когда я узнал, что имеется и АБС, и возможность регулировки стекла обтекателя, то вообще негативное отношение улетучилось. На нем действительно хотелось прокатиться…

Выкатился с территории мотосалона и на первом же прямике открыл полный «газ»: был уверен, что мотоцикл будет разгоняться как хороший макси-скутер. Но произошло непредвиденное – CBF1000 понес меня вперед, как лошадь, закусившая удила. Вах! Приятная неожиданность, предупреждать надо заранее… Мотор тянет сразу с «низов», очень ровно и без подхватов, но тяга не пропадает и на средних 6000, и на высоких 9000 об/мин. Только успевай с передачами! Воодушевленный этим открытием, я попытался устроить «вили», но, увы, ни на первой, ни тем более на второй передаче этого не получилось. Уж больно тяжел аппарат.

Довольно быстро мой динамичный райдинг сменился на вялотекущие просачивания в «пробке». Здесь я отметил для себя, что по ощущениям CBF1000 очень напоминает мой Yamaha TDM900 – такие же массивные габариты и сложность лавирования, но вот ехать на Honda легче в силу других передаточных отношений и более четких включений КПП. Эх, Honda есть Honda! К тому же эргономика водительского места – более продуманная и комфортная, чем у TDM. Да и приборная панель с архаическими циферблатами на удивление хорошо читается. Показания видны чуть ли не боковым зрением, значит не надо лишний раз отвлекаться от дороги. Кстати, высота по седлу может регулироваться в пределах 790–810 мм. Пустячок, а за штурвалом этого довольно большого байка таким образом могут разместиться не только акселераты, но люди ростом ниже среднего.

Еще одно наблюдение: в транспортном потоке CBF пользуется уважением среди автомобилистов. Зловеще смотрятся в сумраке два «аквариума» фар. Жаль, что при режиме ближнего света загорается лишь правая фара, а при дальнем – обе. С другой стороны – может, именно эта асимметрия и действует так пугающе? Стоило вырваться на оперативный простор, как первым делом решил проверить «максималку». До 160 км/ч мотоцикл разгоняется легко и непринужденно. Конечно, ему далеко до темпа Hornet 900, но на том без ветровика уже после 140 км/ч становилось несладко. А здесь – кайф! На 180 км/ч чувствуешь, что мотор начинает выдыхаться, но 235 км/ч по спидометру можно достичь. Страшно, правда.

Подвески байка подразумевают комфортный райдинг по хорошему шоссе, а на наших стыках и колдобинах рама то и дело напоминала о своих слабостях в плане продольной жесткости. На заправке решил поколдовать с настройками: опустил седло и стекло. Эх, еще бы подвесочки опустить чуток (вилка не обладает вообще никакими регулировочными механизмами, а задний амортизатор настраивается только по преднатягу пружины, что полезно при езде с пассажиром или тяжелыми кофрами) – вообще бы стритфайтер получился. Что удивительно, небольшие изменения подарили другие ощущения от езды: при такой посадке и плотном воздушном потоке, бьющем в лобовую часть шлема, уже не хотелось расслабленно дефилировать по шоссе, наслаждаясь пейзажами. Автоматически принял полуэмбрионную позу и выкрутил «газ». В итоге обратный путь занял у меня на 10 минут меньше времени. Несколько раз менял высоту ветрового стекла: на скоростях около 200 км/ч возникают в районе шлема турбулентные завихрения – шлемоболтанка какая-то! Впрочем, этот нюанс нельзя считать недостатком. Такие режимы не станут основными для такого мотоцикла. Ну а если хочется покататься с ветерком, то можно и потерпеть. С аэродинамикой у CBF полный порядок. Скорости за рулем не чувствуешь. «Погрешность» в большую сторону по моим прикидкам где-то на 20–30 км/ч. Так что будьте осторожны на магистралях, показания на «пушке» гаишника могут стать для вас неприятным сюрпризом. Неприятный шок можно испытать и после нескольких динамичных замедлений с больших скоростей. И вроде как размерчик систем вполне нормальный (спереди – два 296 мм диска, сзади – один 230 мм с трехпоршневыми суппортами Nissin), но склонность к перегреву при агрессивной езде у тормозов имеется.

В общем будущему владельцу, который не планирует избегать подобных жестких торможений, я бы рекомендовал установить армированные магистрали и спортивные колодки. Береженого бог бережет! И это при том, что тормозная система продвинутая – комбинированная (система одновременно воздействует на тормозные колодки как передних суппортов, так и заднего). А вот то, что теперь все CBF1000 комплектуются в стоке АБС, – очень правильно. Уверенно начинаешь себя чувствовать на грунтовых дорогах. Уже не боишься срыва тяжелого передка на песке или грязи при экстренном торможении. АБС срабатывает именно в тот момент, когда нужно. Интеллигентная такая система… Что касается оценки шасси в целом, то здесь Honda – твердый хорошист. Да, имеется небольшая раскачка на неровностях дорожного полотна. Да, случаются и клевки при резком торможении. Да, на больших скоростях чувствуется ватность рамы. Но все равно эти замечания не настолько вылезают из общего позитивного фона, чтобы отказаться от приобретения этого аппарата. Для своего класса и своей концепции – отличное и сбалансированное шасси, которое позволяет и загрузку багажом, и перевозку отнюдь не миниатюрного пассажира. Я знаю людей, которые ездили на CBF в дальнобой и в такие дебри, куда не всякий владелец BMW R1200GS согласится ехать. И теперь я понял, почему они это делали: комфорт за рулем подкреплен тяговитым и очень неприхотливым мотором. Говорят, что он «переваривает» даже 78-й. Охотно верю! Слалом в плотном трафике тоже возможен. Опять же за счет относительно мощного мотора и хорошей развесовки. Меняет траекторию машина очень легко. Не надо «работать телом», как на некоторых других Honda. И обзорность хорошая. За тест накатал 350 км и совершенно не чувствовал себя усталым (только шею натрудил противостоянием воздушному потоку). При этом под конец дня вдруг осознал, что неизбежной первоначальной «акклиматизации» (особенно этим отличаются BMW с их чудной эргономикой) здесь попросту не было. Как говорится – сел и поехал. Идеальная машина для желающих непременно оседлать яркий, динамичный, неприхотливый и при этом надежный мотоцикл. К тому же, это какой-никакой, а «литр», да еще от лучшей мотоциклетной фирмы, и, когда пройдет эйфория, этот факт будет приятно греть душу. Совершенно непонятно, откуда в нашей мотоциклетной среде бытует мнение, что CBF1000 – старческий мотоцикл. Его продажи начались только в этом году и количество проданных машин совсем не большое. Зависть? Ведь выложить почти $16 000 за «рабочую лошадку» может только тот, кто точно представляет, что он покупает. Ну а те, кто за глаза считают аппарат пенсионным, пусть по накатанной покупают то, что считается массовым и модным. Жаль, по мне так было бы только лучше, если мотоциклисты начинали свой путь с такого рода байков.

Михаил Лапшин, МОТОР: http://www.motor.ru/archive/number138/art15

 

 

Новая Honda CBF1000F

 

Honda выпустила новый мотоцикл - модель CBF1000F, разработанную на базе  литрового мотора Fireblade. Новый нейкид укомплектован двигателем с шестнадцатью клапанами и впрыском топлива, который развивает мощность в 96 лошадиных сил при сухом весе машины в 220 кг. Мотоцикл CBF1000F будет стоить от 9000 Евро (без стоимости страховки). Помимо стандартной версии будет выпущена люкс-модель с антиблокировочной тормозной системой ABS и фирменной комбинированной тормозной системой. (Нам это немного не понятно, потому что в последнее время тормозные системы Хонды и так делаются комбинированными, а ABS входит в стандартную комплектацию любого мотоцикла марки Honda.) Также заслуживает внимания то, что у нового мотоцикла регулируется ветровое стекло и высота седла. Для мотоцикла CBF1000F можно будет приобрести целый ряд дополнительных аксессуаров, включая жесткие багажные сумки, что должно порадовать любителей путешествий. Краткие технические характеристики: Двигатель рядная четверка, четырехтактный, жидкостное охлаждение, 16 клапанов, DOHC (два верхних распредвала) Объем двигателя: 998 куб. см Диаметр цилиндра и ход поршня: 75 x 56,5 мм Компрессия: 11 : 1 Подача топлива: электронный впрыск топлива PGM-FI Максимальная мощность: 72 кВт при 8000 оборотах в минуту (95/1/EC) (96 л.с.) Максимальный крутящий момент: 97 Нм при 6500 оборотах в минуту (95/1/EC) Зажигание: цифровое транзисторное с электронным опережением, контролируемое бортовым компьютером

 

 МОТОКАТАЛОГ